Первый трамвай в России был пущен в Киеве в 1892 году. В 1896 году он появился в Нижнем Новгороде, а в 1898 году пришел ещё в три города: Витебск, Курск и Екатеринославль. В Москве трамвайное движение было открыто только 21 марта 1899 года, в Санкт-Петербурге – 29 сентября 1907 года.
Первое мая 1933 года в летопись Мариуполя следовало бы записать золотыми буквами. Именно в этот день всем горожанам на диво по улицам города промчался первый трамвай, ознаменовавший своим появлением революцию в транспорте провинциального городка. Тернист путь мариупольского электрического трамвая. О его краткой, но словно заколдованной истории писал в первомайской (1933 года) передовице «Приазовского пролетария», посвященной пуску первой в городе трамвайной линии, некий Бродский. Впервые вопрос о строительстве трамвая в Мариуполе возник в 1904 году. Городская дума вела на эту тему тайные переговоры с акционерной бельгийской компанией. Но сорвалось... Через два года за дело попытался взяться «Русский Провиданс». Однако и на этот раз ничего не вышло. Время шло... Идея устройства трамвая в Мариуполе постепенно отходила в область «преданий старины глубокой». Правда, в 1908 году на маскараде, устроенным Городской думой, появился «неизвестный человек в оригинальном костюме с трамваем на груди, который словно насмехался над «историей о строительстве трамвая». Этим инцидентом и завершается все трамвайное дело в период царской России»,- писал Бродский.
Два с лишним десятилетия об идее пуска электрического трамвая изредка вспоминали, но, что называется, безрезультатно. Лишь в 1925 году мариупольские рабочие в наказах депутатам городского совета стали говорить о необходимости строительства трамвайной линии, чтобы соединить город с заводом. Прошло еще семь лет... Наконец, 1 сентября 1931 года совместным решением городского партийного комитета и городского совета была создана контора трамвайного строительства. Возглавлял ее Шер, затем Руманов. Городская газета «Приазовский пролетарий» часто писала о ходе работ: трудностях со стройматериалами, нехватке неквалифицированной рабочей силы, субботниках. Особо отмечались начальник техотдела Розенблит, «обеспечивший своим руководством выполнение работ по укладке рельсов» и рабочие Фесенко и Котенко, «показавшие лучшие примеры большевистской работы по укладке рельсов и всегда перевыполнявшие задания на 40–50 процентов». Большую помощь для своевременного завершения трамвайного строительства, и материальную, и организацией субботников оказали работники завода имени Ильича и четырех строительных колон.
За два дня до первого рейса мариупольского трамвая 29 апреля 1933 года городской совет принял «Обязательное постановление о правилах трамвайного движения и пользования населением трамваем». Документ подписали голова городского совета Ястржембский и секретарь Арихбаев. Вот лишь некоторые правила, которых должны были придерживаться мариупольцы, желавшие прокатиться в трамвае. Думается, они будут небезинтересны современному читателю. Посадка и высадка пассажиров разрешалась только на остановках. Входили в вагон с задней площадки, а выходили через переднюю. Правом входа через переднюю площадку пользовались только члены правительства по своим личным карточкам (так записано в постановлении), командный состав милиции в форменной одежде, пожарные в боевой форме, старшие агенты эксплуатации трамваев, инвалиды на протезах, беременные женщины, имеющие медицинское свидетельство и женщины с младенцами. Безбилетным считался тот пассажир, который не приобрел билет после объявления кондуктора: «У всех ли есть билеты?». Размер штрафа за безбилетный проезд был равен 1 рублю. Интересен перечень граждан, имевших право на бесплатный проезд: красные партизаны, граждане, получающие особую персональную пенсию (при предъявлении книжки Наркомата социального обеспечения и его местных органов), руководящий состав милиции в форменной одежде, пожарные в боевой форме, члены городского совета, граждане, имеющие соответствующее разрешение от управления трамваем и дети возрастом до 5 лет. Пассажирам запрещалось касаться механизма, приводящего в движение моторы, тормоза, сигналы и лук контроллера, плевать, сорить и курить в вагонах, становиться на сиденья, открывать и закрывать окна без разрешения кондуктора. Для проезда в трамвае не допускались лица, неопрятно одетые и производящие беспорядок, а также пьяные. Запрещалось провозить в трамвае птиц и животных, кроме охотничьих и ОСОВИАХИМовских собак в намордниках и с поводками. Хождение или езда между двумя колеями трамвайной линии не допускались, а переходить или переезжать через колею можно было только на перекрестках улиц, но не ближе, чем за 50 метров от вагонов, идущих к перекрестку. И еще один примечательный пункт правил. Он, несомненно, вызовет у читателя особый интерес. При приближении трамвая все виды транспорта останавливаются и пропускают его. А вот сам трамвай должен уступать дорогу только пожарной команде и медицинской скорой помощи.
Первый трамвай по линии Гавань Шмидта – улица Франко прошел 1 мая 1933 года. Как водится, перед первым рейсом состоялся торжественный митинг, разрезали красную ленточку... Моторный (то есть первый) вагон был украшен флажками и лентами с надписью «Первый трамвай». Вел его ватман (так в те годы называли вагоновожатых). Алексей Оберемок. Лучший выпускник курсов водителей, держась за рукояти контроллера управления и ручного тормоза, не мог сдержать свою счастливую улыбку. Это был и его праздник. Это был праздник еще одного человека. Так случилось, что ему не суждено было увидеть пуск трамвая в Мариуполе, хотя к его рождению он имеет самое непосредственное отношение. Это известный ученый – электротехник Павел Петрович Копняев.
Он родился в 1867 году в Уральске. Выпускник Петербургского технологического института и политехникума в Дармштадте. С 1898 года преподавал в Харьковском технологическом институте, читал лекции по электротехнике, электрическим машинам, электрическим измерениям, расчету электрических цепей, высоковольтной технике. Его научные изыскания сыграли невероятно большую роль в становлении электротехнического образования в Украине. Многие годы фундаментальный труд Копняева «Электрические машины постоянного тока», являлся по сути единственным и главным учебником для студентов вузов электротехнического профиля вплоть до 1926 года. Некоторое время он работал ректором Харьковского политехнического института и при этом использовал все свои возможности и авторитет для того, чтобы создать и открыть электротехнический факультет. П.П. Копняев был инициатором создания первого в Украине Института метрологии в Киеве. В числе его учеников выдающиеся ученые: Вашура – известный специалист в области электроаппаратостроения, Аронов – автор первого в СССР учебника по автоматическому управлению электроприводами, Фертик – основатель НИПКИ «Молния». Заслуженный деятель науки и техники УССР, заслуженный деятель профессор, почетный председатель электротехнической секции Всеукраинской ассоциации инженеров, автор 38 оригинальных работ и многих изобретений Павел Петрович Копняев разработал схемы коммутации трамвайных подстанций в Петербурге и Лубянской подстанции в Москве, принимал участие в реконструкции Харьковского трамвая.
Но, для мариупольцев имя Копняева, в первую очередь, связано с рождением в нашем городе трамвая. Именно к нему в 20-е годы обратились городские власти с просьбой о разработке технического проекта Мариупольского трамвая. И такой проект был им создан. Стоимость сооружения в соответствии с «Предварительным проектом электрического трамвая для г. Мариуполя» Копняева исчислялась в достаточно значительной по тем временам сумме – 1 миллион 372 тысячи рублей. Основные строительные работы начались весной 1932 года. И уже через год в дни первомайских праздников Мариуполь получил электрический трамвай. Однако, увидеть свое детище воплощенным в жизнь его создателю не довелось. «Отец мариупольского трамвая» Павел Петрович Копняев умер в июле 1932 года.
Впервые опубликовано в 2003 г.
Bерсия 1.0